En 2016, la UE implementó el Cuarto Paquete Ferroviario, una serie de cambios en las regulaciones ferroviarias a nivel de la UE. Este paquete incluye reformas en los estándares y la autorización para el material rodante, las habilidades laborales y la gestión independiente de la infraestructura. Su objetivo principal es reducir las subvenciones ferroviarias de la UE y liberalizar los servicios de pasajeros ferroviarios nacionales en Europa, lo que disminuiría la capacidad de las compañías ferroviarias de aumentar los precios.
El paquete está dividido en dos aspectos: el pilar técnico y el pilar del mercado. El pilar técnico transfiere el proceso de autorización ferroviaria de las autoridades nacionales a una autoridad europea central, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, lo que reduce los costos y agiliza las aprobaciones, mientras armoniza las regulaciones técnicas para garantizar un mismo nivel de acceso al mercado en los estados de la UE.
El pilar del mercado, resultado de la apertura gradual del mercado que comenzó con el primer paquete ferroviario en 2001, abrió los mercados ferroviarios de larga distancia en Europa, estableció la licitación pública como un proceso estándar y legisló contra la discriminación en la asignación de rutas y carga de infraestructura. Esto significa que cualquier operador ferroviario europeo, público o privado, independientemente de dónde se encuentre o dónde opere, puede competir en el mercado ferroviario europeo, lo que impulsa la competitividad y reduce los precios para los viajeros.
El hegemonía ferroviaria de la UE se enfrenta a nueva competencia
La liberalización de los ferrocarriles en Europa ha significado que los operadores existentes se han encontrado frente a una nueva competencia o, en algunos casos, han creado sus propios competidores.
El operador nacional alemán, Deutsche Bahn (DB), ahora se enfrenta a FlixTrain, un operador de acceso abierto dirigido por el operador de autocares de larga distancia a bajo costo, FlixBus. Destinado al mercado de bajo costo, las operaciones de FlixTrain están diseñadas para trabajar en armonía con las rutas de FlixBus, simplificando las conexiones entre el viaje en autobús y en tren a bajo costo. A finales de 2022, FlixTrain, que opta por alquilar en lugar de tener su propio material rodante, tiene una red nacional que cubre 70 destinos, así como servicios en Suecia y Suiza.
Mientras que FlixTrain trabaja para capturar el mercado de bajo costo, donde los viajeros están dispuestos a soportar viajes más largos debido a precios más bajos, el operador de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) se está enfrentando al operador italiano Trenitalia en las rutas de alta velocidad a través de su marca Italo. Italo opera una flota de material rodante Alstom en la red de alta velocidad de Italia, principalmente trenes Alstom AGV, pero también utiliza algunos modelos Alstom Pendolino.
El éxito de Italo desde su lanzamiento en 2012 ha sido amplio. NTV, el primer operador de acceso abierto en Europa, alcanzó su punto de equilibrio fiscal por primera vez en 2016 y desde entonces ha sido rentable. En 2018, NTV se vendió por 1.98 mil millones de euros al gestor de fondos internacional Global Infrastructure Partners III (GIP); y en septiembre de 2018, el gigante asegurador alemán Allianz adquirió un 11,5% de NTV de GIP.
A pesar de que Italo alteró la capitalización del mercado del 100% de Trenitalia - el operador de acceso abierto adquirió una capitalización de mercado del 29% en 2018 según la consultora de gestión McKinsey & Company - Trenitalia en realidad vio un aumento en sus ingresos durante ese período. El ferrocarril de alta velocidad competía con los vuelos de bajo costo y, a pesar del cambio en la capitalización del mercado entre los dos operadores ferroviarios, en realidad estaban ganando más pasajeros del aire al ferrocarril en general que los unos de los otros. De hecho, el auge del ferrocarril de alta velocidad en Italia fue nombrado directamente como uno de los factores que contribuyó a la desaparición de la aerolínea nacional italiana Alitalia en 2021.
El crecimiento tanto de Italo como de Trenitalia también se debe a que el crecimiento de Italo se debió a la demanda inducida: si lo construyes, vendrán. O, podrías decir que el mercado del ferrocarril de alta velocidad de bajo costo no existía hasta que Italo lo creó. El hecho de que un operador de alta velocidad establecido pueda operar junto a una opción de presupuesto, mientras ambos prosperan, bien podría haber sido el motivo detrás del lanzamiento por parte del operador nacional francés SNCF de su propio competidor de bajo costo, Ouigo.
Ouigo presta servicios tanto en rutas convencionales como de alta velocidad y utiliza muchas de las prácticas que han hecho que las aerolíneas de bajo costo sean efectivas. Los boletos solo están disponibles para su compra en línea, lo que reduce los costos operativos, con la oferta básica que cuenta con comodidades mínimas y características adicionales como el cobro por artículo de equipaje, para viajar con mascotas o asientos al lado de tomas de corriente.
En general, Ouigo es una experiencia peor que los servicios ferroviarios tradicionales. Los cargos adicionales complican la emisión de boletos (y quizás haya algunas tarifas sorpresa el día del viaje si desea viajar con, por ejemplo, equipaje), los niveles más bajos de comodidad (menor espacio para las piernas) y un horario limitado han sido objeto de críticas, con Mark Smith (El hombre en el asiento 61) llamándolo "un tren para viajeros, no para aquellos que disfrutan de la naturaleza relajada del viaje en tren regular".
Pero al igual que con los operadores en Italia, se puede ver la demanda inducida que Ouigo ha creado en su éxito. La gente estará dispuesta a aceptar un servicio barato a cambio de precios bajos, y los viajeros con presupuesto elegirán el tren en lugar del avión cuando los pasajeros ferroviarios existentes pueden no hacerlo.
La competencia en el ferrocarril de alta velocidad en España
Mientras que Ouigo tenía lo que podrías llamar una lucha amistosa con su compañía matriz SNCF en Francia, se podría argumentar que el verdadero éxito fue demostrar un concepto de prueba para futuras operaciones más allá.
Los ferrocarriles españoles se abrieron a los operadores de acceso abierto en 2020, gracias al Cuarto Paquete Ferroviario, y la SNCF no perdió tiempo para ingresar en un nuevo mercado, gracias al proceso de aprobación central a través de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. En 2021, Ouigo España fue lanzada con una ruta inaugural en la línea de alta velocidad entre la capital Madrid y la segunda ciudad más poblada de España, Barcelona, conectando Tarragona y Zaragoza en el camino.
Compitiendo con el operador español Renfe y su marca de alta velocidad AVE, Ouigo España ha sido un éxito hasta ahora, transportando más de dos millones de pasajeros en la ruta Madrid-Barcelona en su primer año. Aunque los tiempos de viaje son esencialmente los mismos entre los operadores, Ouigo España se aprovechó del mercado de presupuesto; al igual que Ouigo lo había hecho en Francia.
Renfe le siguió el juego, lanzando su propio servicio de bajo costo, Renfe avlo, en 2021. A pesar de que existían otros dos servicios de alta velocidad en la ruta, avlo tuvo éxito, con más de un 90% de ocupación en la ruta. El operador ha lanzado desde entonces una ruta Madrid-Valencia, con servicios desde la capital hasta Sevilla también planificados para el futuro.
Como si tres operadores no fueran ya suficientes, un cuarto, Iryo, lanzó operaciones en la ruta de alta velocidad Madrid-Barcelona en noviembre de 2022. El servicio parece estar dirigido como un punto intermedio entre el AVE de Renfe y las opciones económicas de Ouigo y Avlo. Propiedad conjunta de Trenitalia, la aerolínea española Air Nostrum y el fondo de inversión en infraestructura Globalvia, Iryo se encuentra entre Ouigo/Avlo y AVE en cuanto a costo y ofrece instalaciones más lujosas que los operadores económicos, como conectividad 5G en su material rodante Frecciarossa 1000.
Mientras Ouigo e Italo crearon su propia demanda, Iryo quizás espera poder crear un tercer mercado 'premium-economico' intermedio entre las opciones existentes para los pasajeros. De cualquier manera, con cuatro operadores compitiendo por los clientes, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona es ahora la ruta más competitiva de Europa; dejando a los pasajeros con una elección entre diferentes niveles de calidad, precio y disponibilidad. El tiempo dirá finalmente si tener cuatro operadores compitiendo en una ruta es sostenible, pero por ahora las perspectivas ciertamente son positivas.
La liberalización de los ferrocarriles europeos está abriendo nuevas posibilidades para los operadores en todo el continente y la competencia aumentada conduce a un mejor servicio para el cliente. Se dice que Renfe está investigando la posibilidad de romper el monopolio de Eurostar en la ruta del Túnel del Canal entre Londres y París. En el Reino Unido, el operador de acceso abierto Lumo ha sido algo exitoso en integrar a aquellos que volarían entre Londres y Edimburgo o usarían el servicio más costoso de LNER.
Los pasajeros quieren opciones de viaje más sostenibles en comparación con la huella de carbono de la aviación y, si continúan las restricciones en las rutas aéreas nacionales, es posible que veamos un gran cambio modal hacia el ferrocarril en el futuro en todo el continente. Si tienes dudas, fíjate dónde está el dinero. El hecho de que uno de los grupos de seguros y servicios financieros más grandes del mundo, Allianz, tenga una participación importante en Italo y que Iryo sea propiedad parcial de una aerolínea española directamente amenazada por el viaje en tren; podría indicar lo seria que es la competencia en el acceso abierto del ferrocarril.
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